С музыкой по конвейеру

BMW отстроил в Дингольфинге мини-город

Чистота, аккуратность, профессионализм персонала — слова, которые успели набить оскомину в репортажах с заводов западных автопроизводителей. Поэтому речь — не о том. Интересен сам мини-город, в который BMW сумела превратить предприятие в Дингольфинге. Со своим литейным производством, электростанциями, системами очистных сооружений, столовыми, учебными заведениями.

К 1967 году, когда BMW заметно ускорила свой рост, и первый завод в Мюнхене уже не мог вместить производство всех моделей, в головы менеджеров пришла идея переместить часть сборочных линий в Дингольфинг, что в 100 км севернее столицы Баварии. Три года ушло на строительство, и в сентябре 1970-го из ворот предприятия выкатилась первая BMW 5-й серии. С момента открытия завода в него вложили 10 млрд евро. Причем непосредственно в последние три года на производство автомобилей 5-й, 6-й и 7-й серий была потрачена пятая часть от общего объема инвестиций. Деньги пошли на модернизацию цехов, оборудования, обновление зданий и систем жизнеобеспечения.

Сегодня завод в Дингольфинге является крупнейшим комплексом BMW в ряду сборочных предприятий концерна и считается наиболее гибким из них. В день здесь выпускают свыше 1250 автомобилей сразу трех серий — 5-й, 6-й и 7-й. Это значит, что каждые 40 секунд рождается новая BMW. Модели идут по единой нитке конвейера в произвольном порядке. Кроме того, предприятие выпускает узлы и детали для других заводов. Наконец, на его базе расположен центральный склад запчастей, с которым работают дилеры со всего мира.

До сих пор на заводе сохранились старые традиции автомобилестроения. Там и по сей день функционирует литейный цех, где отливаются силовые элементы подвесок для всего модельного ряда BMW (многие производители заказывают эти комплектующие у сторонних компаний). С 1995 года, когда концерн первым применил сварные алюминиевые компоненты в конструкции шасси на массовых моделях, завод стал лидером в производстве этих элементов.

Детали трансмиссии и элементы подвески рассылаются по всем предприятиям группы, причем большая часть из них поставляется по принципу just in sequence, то есть, непосредственно к моменту установки на конкретный автомобиль. Таким образом, система логистики в данном случае работает в «дуплексном режиме», не только обслуживая свой конвейер, но и рассылая продукцию.

Ежедневно на сборочную линию приходит более 1100 наименований деталей и частей от 412 поставщиков, работающих непосредственно на конвейер, и еще свыше 800 — на склад. Доля их продукции составляет 60%, остальные комплектующие выпускает сам завод. Учитывая объем дневной отгрузки автомобилей (напомню — 1250 единиц), можно представить, насколько важна четкая работа системы. Эффективное управление этой «текучкой» — в хорошем смысле слова — обеспечивает то, что автомобиль, заказанный покупателем, покинет конвейер точно в срок и будет укомплектован в строгом соответствии с заказом.

В самом начале производства то, что принято называть автомобилем, выглядит не слишком привлекательно. По сути, это набор отштампованных деталей, которые поступают в сварочный цех. Кстати, все отходы, остающиеся после работы прессов, строго учитываются, а затем перерабатываются. К примеру, обрезки металла сортируются по типу стали или алюминия, затем прессуются в ровные кубики и отправляются производителям проката. Вода проходит сложнейшую процедуру очистки (сказали, что ее потом можно пить — верю, но я не рискнул) и вновь подается в систему. Помимо деталей к BMW завод выпускает кузовные панели для Mini (крылья, капоты) и практически вручную рабочие собирают цельные кузова Rolls-Royce Phantom, которые покрываются двумя слоями грунтовки и отправляются на сборочное предприятие в британском Гудвуде. Производство компонентов для этих марок в Германии получается намного выгоднее, чем в Англии, поскольку курс фунта по отношению к евро довольно высок. Да и к немецкому качеству доверия больше. 1,6-литровые моторы для Mini, кстати, приходят из Бразилии с совместного с Chrysler предприятия.

Коль уж речь зашла об иностранных компаниях, принадлежащих BMW, то есть смысл сказать пару слов и о заводе Rolls-Royce в Гудвуде. Там практически на всех процессах присутствуют немецкие специалисты. По их признанию, поначалу были некоторые проблемы с качеством, однако рабочие завода оказались достаточно профессиональны для того, чтобы быстро их устранить.

Правильная пыль

С момента появления на свет первых штампованных деталей начинается контроль качества каждого автомобиля. Этим занимается система лазерных измерителей, через которую проходят все без исключения детали и кузова. В конце линии сборки проверку осуществляет уже человек. Повторюсь, через его руки проходит каждый кузов. Правда, по признанию представителей завода, благодаря современным технологиям брак — крайне редкое явление. Нам, к примеру, рассказали о том, что конструкция моделей 6-ой серии отличается от семерок тем, что при их сварке применяются стали разной плотности и жесткости, которые вносят вклад в достижение фирменной развесовки BMW по осям — 50х50. Кроме того, силовые элементы из разных материалов (скажем, стали и алюминия или пластика) здесь не варят, а склеивают. Клей в дальнейшем также играет роль изоляции. Общая протяженность нанесенного клея на кузове, скажем, «семерки» составляет более 160 метров.

«Естественно, что всеми процессами сварки и склеивания заведуют роботы. Ведь только машина может обеспечить одинаковый уровень качества и в начале первой смены — в 5 утра, и к концу рабочего дня в 22.00. Человек же здесь нужен лишь для того, чтобы исправлять ошибки умных механизмов». Пока я слушаю эти слова гида, по соседству, словно специально, один из роботов роняет на пол кусок боковины кузова. Операции на этом участке автоматически блокируются, через полминуты внутри появляется человек и поднимает деталь на стопку заготовок, выходит за пределы ограды, нажимает кнопку «Пуск». Роботы возобновляют работу. Вообще, за этими механизмами довольно занятно наблюдать. Они, словно задумчивые люди, перед тем, как выполнить операцию, некоторое время смотрят на пришедший к ним по линии конвейера кузов и анализируют, что это за модель (напомню, все три семейства в Дингольфинге собираются вперемешку), а затем безошибочно берут нужную деталь и приваривают или приклеивают ее на место.

Есть занятные технологии и на линии окраски. Главная задача этого цеха — максимально экономичное использование ресурсов. Это, естественно, не значит, что кузов могут недокрасить, как случается порой на наших заводах, а в переработке отходов. К примеру, финишные покрытия представляют собой не привычную жидкую краску, а… пыль. Она наносятся через распылитель на сухую поверхность. Весь секрет заключается в том, что происходит это при высокой температуре, отчего «пыль» плавится и образует очень стойкое к повреждениям покрытие. Все ее отходы собираются и используются вновь. Этот процесс абсолютно безвреден для окружающей среды и, кроме того, выдает практически нулевой процент брака при проверке качества по сравнению с красками на водяной основе.

Подмечено, кстати, что цвет машины — один из наиболее сильных элементов, воздействующих на эмоции людей. Вот только владельцы BMW почему-то желают видеть жизнь в темном свете: самые популярные цвета на конвейере — черный, синий и различные оттенки серого. За все время 2,5-километровой прогулки по предприятию я увидел лишь пару белых автомобилей.

С песней по жизни

Заклейменный борцами за счастье рабочего класса изнуряющий монотонный труд на конвейере в Дингольфинге постарались если не превратить в удовольствие, то максимально облегчить. К примеру, рабочему не приходится нагибаться или тянуться вверх — конвейер сам поворачивает к нему машину нужным боком. Везде, где человеку необходимо поднимать деталь весом более 8 кг, на помощь приходят гидравлические и пневматические домкраты, доставляющие комплектующие непосредственно к тому месту на кузове, к которому они крепятся. Остается лишь наживить болты и отвести «помощника» в сторону. При этом никто, конечно же, не крутит гайки вручную. Всего их в машине более 700 — пальцев и сил не напасешься. Все операции выполняет автоматический гайковерт, который запоминает каждый закрученный винт и имя рабочего, который это сделал. Случись ситуация, когда из-за брака потребуется гарантийный ремонт за счет BMW, компания будет точно знать, кто из работников допустил ошибку и достоин наказания. Последняя деталь, которую крепят на конвейере — передняя эмблема. Все время до этого ее место занимает электронный блок, содержащий информацию о спецификации конкретной машины, который общается со считывающими устройствами на каждом сборочном этапе.

На конвейере рабочие трудятся командами, в которые входит от 20 до 25 человек. Они, как уже говорилось, одновременно, одну за другой, собирают машины трех семейств. То есть обладают весьма обширными познаниями и, кроме того, могут с легкостью меняться операциями, чтобы исключить монотонность в действиях. Правда, для того, чтобы вот так запросто переходить с места на место, им приходится учиться минимум полтора года. Однако, учитывая факт, что BMW в последние годы буквально фонтанирует модельными новинками, обучение персонала идет постоянно.

Вообще же в Дингольфинге перманентно проходят обучение около 800 человек. Их специализация — от сборщика на конвейере до оператора швейной машины по пошиву чехлов. Кроме того, более 1000 человек ежегодно снимаются с конвейера и проходят через процесс повышения квалификации. Желание учиться очень важно как для рабочих, так и для самой компании. Здесь же, кстати, проходили тренинг и рабочие из Калининграда, которые, по словам представителей BMW, оставили о себе наилучшие впечатления.

Что меня действительно удивило, так это музыка на конвейере. Причем довольно громкая. Как нам рассказал гид, этого никто не запрещает. И в шутку добавил, что только стиль композиций приходится одобрять на профсоюзном собрании. Эта организация, как и везде в Европе, в Дингольфинге довольно влиятельна. Она, кстати, стала инициатором договоренности о том, что посетители завода во время экскурсий по конвейеру не имеют права пользоваться мобильными телефонами и фотоаппаратами. Резонно, иначе рабочему легко вообразить себя обезьяной в вольере. Смена бригад на пять-семь минут раньше срока — тоже их заслуга. Просто таким образом рабочим легче войти в ритм. К слову, персонал завода трудится в две смены — с 5 утра до полвторого дня и с 13.30 до 22.00. Чередование утреннего и вечернего расписания происходит каждые две недели.

Весьма примечательно проработана и система мотивации. К примеру, общая заработная плата составляет более 1 млрд евро в год и, кроме того, каждые полгода работники имеют право покупать новую машину со скидкой в 20%. В течение первых 6 месяцев они не могут ее продавать, однако почти у каждого имеется предварительная договоренность с будущим покупателем. Прибыль от сделки получается довольно высокой, даже несмотря на немалые налоги.

Город в миниатюре

Предприятие в Дингольфинге можно назвать полноценным городом. В нем есть пара собственных электростанций, подающих энергию на конвейер, при этом практически не загрязняя окружающую среду. В заводской бригаде пожарных и службе спасения занято 160 человек. Кроме того, на заводе постоянно дежурит команда профессиональных врачей.

Для рабочих открыто семь столовых. Слово, правда, не слишком подходящее для мест, которые по уюту и ассортименту блюд напоминают рестораны средней руки. Всю еду (а она действительно вкусная — проверил лично) готовит собственная кухня, которая ежедневно производит до 18 000 порций. Часть из них отправляется на другие предприятия концерна.

Интересной особенностью завода в Дингольфинге является система доставки персонала. Каждый день более 300 автобусов проходят общую дистанцию более 40 000 км с тем, чтобы рабочие вовремя были на своих местах, а затем и дома. Пользоваться собственными автомобилями не запрещено, однако намеренно маленькая парковка напрочь отбивает это желание. Самый длинный маршрут автобуса — 120 км. Учитывая, что первая смена начинается в 5 утра, получается, что утренний, а точнее — ночной автобус стартует в сторону завода примерно в 3 часа ночи. Служебный транспорт необходим и для того, чтобы избежать пробок вокруг предприятия и сберечь экологию небольшого зеленого городка Дингольфинг. По тем же причинам готовая продукция покидает завод в основном по железной дороге.

…Инвестиции BMW в завод на самом деле простираются намного дальше его ворот. Высокие зарплаты — это не только показатель того, как компания стимулирует сотрудников, но и значительный вклад в местную экономику. Кроме того, концерн спонсирует многие спортивные и культурные мероприятия. Построенные с помощью компании городские места отдыха (бассейн с имитацией волн и горками, спортивный стадион, теннисные корты и крытый ледовый дворец) на самом деле были бы уместны в мегаполисе. Так что приход BMW в регион стал настоящей удачей не только для Дингольфинга, но и всей Нижней Баварии.

Сергей Ильинский
Источник: Автоизвестия.Ru